Miljö- och trängselproblem
Utgångspunkten för hela diskussionen om trängselskatt är att vi behöver minska bilåkandet i Göteborg. Det handlar dels om klimataspekter och luftkvalitet men också om buller och barriärer/tillgänglighet. Vi vet att bilåkandet står för den allra största delen av de utsläpp som gör att cirka hundra göteborgare varje år dör en för tidig död. Varje år. Trafikbarriärerna mot älven och t ex E6 genom centrala Göteborg eller de enorma trafikapparaterna vid Olskroken och Järnbrott hindrar människor från att röra sig i staden och tar en massa mark i anspråk som kunde användas till annat. Dessutom – och inte minst – är trafiken ineffektiv med köbildning, förseningar, olyckor och så vidare.
Om man inte håller med om den problembeskrivningen måste diskussionen nog stanna vid den ett tag. Man kan t ex läsa om Naturskyddsföreningens syn på saken eller statliga Naturvårdsverkets yttrande.
Men jag går vidare för jag inbillar mig att ni i stort sett instämmer med att det är ett problem med för stora volymer biltrafik. Några vill öka investeringar i vägar för att lösa ineffektiviteten men då kommer man inte åt något av problemen med klimat, luftkvalitet och buller och dessutom löser man inte själva trängselproblemen för nya vägar genererar ökad trafik.
Utrett länge och väl
Förslaget om trängselskatter är inget snabbt påhitt eller någon ogenomtänkt idé. Den är utredd i många omgångar och har föreslagits av såväl Naturskyddsföreningen som miljöpartiet i Göteborg redan på 1900-talet. 2002 skrev dåvarande Transek såhär i förordet till en utredning de gjorde för Trafikkontoret: ”Prognoserna säger att biltrafiken skall växa med 20 % till år 2010. Göteborgs framkomlighetsproblem hotar därmed att bli mycket allvarliga. Förverkligas prognoserna skulle trafiken dessutom orsaka luftföroreningar som gör det svårt eller omöjligt att åstadkomma den luftkvalitet för människorna i Göteborg som lagen säger att de har rätt till .”
Där har de dessvärre fått rätt. Göteborg har i flera år brutit mot luftkvalitetskraven som EU ställer upp. Och de fortsätter: “Att ha samma kostnad för att köra bil i Tingstadstunneln klockan 08.00 en måndag i november som en söndag i Pajala verkar därför inte vara effektivt för samhället. Antingen blir det för dyrt i Pajala eller så blir det för billigt i tunneln. Att enbart försöka lösa trängselproblem med mer vägutbyggnad är ingen hållbar lösning för en stad som har ont om investeringsmedel, vill effektivisera markutnyttjandet samt önskar lösa långsiktiga miljöfrågor.” Länk till rapporten finns här.
Även Trafikverket (fd Vägverket) har utrett saken både högt och lågt. Här finns deras info.
Trängselskatt är en av väldigt få åtgärder eller beslut som har den minsta möjlighet att leda till minskat bilåkande i Göteborg. Höjd bensin/koldioxidskatt är väl det andra och jag tror det är svårt att tänka sig olika skattenivåer i landet och att höja till den nivån att göteborgsbilister minskar bilåkandet i någon större omfattning skulle så hårt mot glesbygdsboende.
När man skulle införa trängselskatt i Stockholm var många väldigt skeptiska men efter införandet är en stor majoritet positiv. Trafiken har minskat tydligt och framkomligheten har ökat för de som kör, inte minst för busstrafiken som kunnat minska körtiderna så att de varit tvungna att skriva om tidtabellerna.
Inte så dyrt som du tror
Det finns alltid svårigheter vid gränsdragningar där någon hamnar “på fel sida” eller liknande och självklart måste man försöka få så lite sådant som möjligt. Förslagen om att ändra gränsen på Hisingen är ett exempel på sådan anpassning. Men oavsett det är det långt ifrån en stor ekonomisk katastrof för bilister som väljer att fortsätta köra bil. För de flesta blir kostnaden under tusenlapp per år. De som kör mycket, mer än två gånger om dagen under avgiftstid, kan landa på upp till 4 000 kronor. Budbilar och andra kan såklart komma högre. Dessutom kan den som har rätt till avdrag för resor med egen bil dra av de faktiska utgifterna för trängselskatt. Så här står det i regeringens promemoria:
“Eftersom antalet resor genom skattebelagda passager i stor utsträckning beror på var den enskilde bilägaren har sin bostad kommer också den trängselskatt som individer i olika områden behöver betala att variera. För en bilägare som är boende i Göteborgs kommun och som företar i genomsnitt tre bilresor varje vardagsdygn beräknas dock den genomsnittliga årskostnaden uppgå till mellan 2 000 och 4 000 kronor per år. Denna beräkning grundas på 240 resdagar per år. För bilister som är boende i närliggande kommuner beräknas den genomsnittliga årskostnaden uppgå till mellan 800 och 2 000 kronor per år”. Länk till promemorian finns här
Så som förslaget ligger finns avgiftsskillnader beroende på när man kör och flerpassageregel som gör att man inte betalar dubbelt om man kör rakt igenom eller fram och tillbaka. Om allt detta och lite till kan man läsa i regeringens proposition och Göteborgs Stads yttrande om förslaget.
En bra genomgång av alla turer och historik finns också på Wikipedia.
Pengar eller minskad trafik?
En stor skillnad i synen på trängselskatt är om den framförallt ska syfta till att dra in pengar eller om de ska minska trafiken. Förenklat kan man säga att miljöpartiet och i viss mån vänsterpartiet först och främst vill se minskad trafik medan de borgerliga partierna främst ser skatten som en finansieringskälla. Socialdemokraterna ligger någonstans däremellan. Den som tänker finansiering måste förklara varför trängselskatt är bättre än inkomstskatt (inte så himla svårt tycker jag personligen men inte alldeles självklart; kommunalskatten inte göras progressiv så alla höjningar landar lika mycket på fattig och på rik. Jag tycker inte vi kan höja skatten för låginkomsttagare så himla mycket och vi har stora behov i förskola/skola och äldreomsorg med mera. Trängselskatten ger ökade intäkter och den kan man undvika genom att åka mindre bil).
Den som vill se trafikminskningar måste kunna svara på varför det behövs och varför man inte gör något annat för att minska trafiken. Varför trafiken behöver minska har jag beskrivit här ovan. När folk frågar varför man inte gör något annar blir min motfråga alltid -vad då för nåt annat? Hittills har jag inte hört någon presentera något som skulle kunna åstadkomma det trängselskatten bevisligen kunnat i andra städer. Man kan så klart tänka sig att förbjuda trafik, gräva upp vägar och stänga av. Men det är ingen som har utvecklat något sådant som är i närheten av att vara både genomförbart och leda till minskad trafik. Men om någon har ett sådant förslag är i alla fall jag intresserad av att lyssna. Det det brukar landa i är olika förslag om vägutbyggnad eller kollektivtrafikutbyggnad. Vägutbyggnad är ju ingen lösning och kollektivtrafikutbyggnad fastnar dels på bristande finansiering och dels på svårigheten att få bilister att välja bort bilen utan ekonomiska incitament.
Som det ser ut nu är trängselskatten den enda modell som klarar att både begränsa trafiken och ge intäkter som kan investeras i infrastruktur. Min principiella hållning är att pengarna ska gå till staden eller möjligen regionen för demokratiska beslut om vad de ska användas till men nu har staten beslutat att pengarna ska läggas på infrastruktur och tack och lov ska en hyfsat stor andel landa på kollektivtrafik där Västlänken är den stora grejen. Men till de som tycker det är för mycket pengar till Västlänk/kollektivtrafik säger jag att det är för lite, när byggena är klara kommer behoven vara större för massbilismen är inne i sitt slutskede. Vi måste bygga samhället så att människor inte fastnar i bilberoende. Bland annat därför kämpar miljöpartiet för blandstad och mot externa köpcentra.
Etiketter trängselskatt
